スーパーカー化する現代のロードバイク

2021年9月1日、シマノの最上位コンポーネント デュラエース R9200シリーズが発表された。

トレンドを表すデュラエース

ロードバイクを代表するコンポーネントであるデュラエースはおよそ5年毎にモデルチェンジする。
新製品はその時のトレンドを反映しているし、トレンドを作っているとも言える。

モデル	発表年	備考
7700シリーズ	1996年12月	リヤ9速
7800シリーズ	2003年12月	リヤ10速 BB軸一体のホローテックIIクランク
7900シリーズ	2008年12月	シフトワイヤー内蔵化中空チェーンリングコンパクトクランク(50-34T)追加とフロントトリプル廃止
7970シリーズ (Di2)	2009年	シマノ初の電動変速
9000シリーズ	2012年	リヤ11速チェーンリングによらずクランクのPCD統一(110mm4アーム) ダイレクトマウントキャリパーブレーキ
9070シリーズ (Di2)	2013年	第2世代Di2（6770アルテグラから採用）
R9100シリーズ (機械式/Di2)	2016年6月	油圧ディスクブレーキをラインナップ [機械or電動変速]×[リムorディスクブレーキ]の4種類リヤディレイラーのシングルテンション化 28cタイヤ対応のキャリパーブレーキ
R9200シリーズ (Di2)	2021年9月	リヤ12速 Di2のみ展開。第3世代となりセミワイヤレス化ディスクブレーキがメインで、リムブレーキはR9100と同等

歴代デュラエースの発表年（Wikipediaより）

例えばギヤ比。ロードバイクブームでサイクリストが増え、「レース用機材」であるデュラエースにも50-34Tのコンパクトクランクが用意されるようになった。
また、多段化に伴ってロー側が大きなカセットスプロケットもラインナップに追加されてきた。

7800デュラエースの最大カセットは11-27T。インナーロー39×27Tを踏めるサイクリストのみが使えるコンポだったが、
12速化したR9200デュラエースでは、最も小さなカセットですら11-30T。プロツアーで使われているバイクをそのまま持ってきても、ギヤが重すぎるということはないだろう。

R9200デュラエースでようやく揃った　シマノ・カンパ・スラム 12速コンポのギヤ比を比較

一方で、電動変速(Di2)や油圧ディスクブレーキはシマノが作ってきたトレンドといえる。

7970シリーズのデビュー時は電動変速の有効性に懐疑的な声もあったが、フロント変速の軽さ、複数の場所に変速スイッチを取り付けできるなど、機械式にはないメリットが認識されると、またたく間に普及した。

ただ、ロードバイクのディスクブレーキ化は業界側が思うようには進まなかったと感じている。
MTBやシクロクロスはすでにディスクブレーキが当たり前になっているが、ブレーキを使う場面は少ないロードバイクでは、重量増と高価格化のため、ユーザーからはあまり歓迎されていなかった。

普及グレードの105まで油圧ディスクがラインナップされたことで、自転車メーカーの完成車はほとんどがディスクブレーキとなったが、
2021年現在、敢えてリムブレーキを使うプロチームもあり、完全に移行したとは言えない。

スーパーカー化する現代の競技用ロードバイク

その昔、ロードバイクがロードレーサーと呼ばれていた頃は、それに乗るサイクリストの殆どは競技者だった。
自転車ブームでフィットネス・レクレーションとしてサイクリングを楽しむ層が増えた今でも、ロードバイク、特に各社フラッグシップモデルはレース用の機材。
サイクリストの限られたパワーで、より速く、より遠くに走れるように造られている。

レースで勝てる、現代の「速いバイク」の要素は4つ。

重量
剛性
空力
快適性

大手メーカーが莫大なコストをかけて開発し、プロレーサーによるテストを経て世に出るバイクは、基本的にこの4点全てが高い基準にあると言って良い。

軽量化は何十年も昔、クロモリフレームがツールを走っていた時代から取り組まれてきたが、CFRP（カーボンファイバー）の技術革新でUCIの最低重量6.8kgを簡単に達成できるようになった。

現在、最も開発競争が盛んなのは空力だろう。

自転車が平地を30km/hで走るとき、ライダーの出力の約80%は空気抵抗に費やされる。
さらに速度が上がって45km/hでは、空気抵抗は走行抵抗の90%を占める。

空気抵抗の大半はライダーが生み出していて、バイクやホイールの割合は1～2割程度だが、それでも、バイクの空力性能向上は速度アップにてきめんに効く。

まず、タイムトライアル競技用のTTバイクをベースにしたエアロロードというカテゴリが登場し、今ではカテゴリをこえて、空力に気を使うのは当たり前になった。
しかし、空気抵抗の少ない形状に設計するためには、高性能な計算機による流体シミュレーションや、風洞設備での実験が必要になる。こういった研究開発費は当然、製品価格に反映される。
バイクそのものも、ワイヤー類のフル内蔵化やステム一体ハンドルの採用でコストが嵩んでいるし、油圧ディスクブレーキの採用でコンポーネントも高い。

つい先日発表されたR9200デュラエースは電動変速(Di2)しかラインナップされず、コンポは一式で45万円ほど。
各社から発表されたR9200デュラ組の完成車はどれも100万円スタート。ボリュームゾーンは130～150万円となっている。
これらのバイクはハイエンドのフレームにハイエンドのコンポ。ホイールも価格に相応しいものが組み合わされていて、ポジションさえ合わせればすぐにでもグランツールを走れるスペックになっている。

例えるならばスーパーカー。軽いしかっこいいし、べらぼうに速い。グランツールやオリンピック、世界選手権で走っているバイクとほぼ同じものが手に入るという満足感も得られる。
ただし、アクセル踏めば走り出すクルマと違い、エンジンは人力なので、開発時に想定された、空力が効くおいしい領域で走り続けられる人は一握りのシリアスレーサーのみ。

ゆっくり走っても良質さは味わえるが、都内の渋滞に引っかかるフェラーリと同じ。
高価格はともかく、高すぎるスペックを持て余すことに対して、ちょっと冷めてきている人もいるんじゃなかろうか。

過度な開発競争の果てに、一般サイクリストが置いてけぼりを食った結果、グラベルロードが流行っているという側面もあると思う。

（※個人的には、油圧ディスクブレーキ化を正当化するため、太いタイヤでオフロードを走るグラベルロードが流行った、と考えているが…）